Seit Wochen ist der Dieselskandal, sprich die Manipulation der Abgaswerte an Dieselfahrzeugen, Gesprächsthema Nummer 1 im Autoland Deutschland. Ist das Elektroauto das Allheilmittel gegen Fahrverbote? Und wie reagiert einer der wichtigsten Zulieferbetriebe der Autoindustrie, die Elring-Klinger AG auf diese Veränderungen?
Wie so oft im Leben hat alles seine zwei Seiten. Im Zuge vieler Studien wurde eine Abweichung zwischen realen und Prüfstandemissionen bei den Modellen deutscher und internationaler Hersteller festgestellt. Insgesamt überschreiten in den wichtigsten Märkten knapp ein Drittel der im Schwerlastverkehr und mehr als die Hälfte der für leichte Transportzwecke eingesetzten Dieselfahrzeuge die jeweilig geltenden Grenzwerte. Es ist bewiesen, dass die Hersteller viele Jahre vor Bekanntwerden des Skandals die Maßnahmen anordneten oder von diesen wussten. Politische und wissenschaftliche Gremien, Regierungsstellen und Interessenverbände hatten ebenfalls Jahre vor dem Bekanntwerden auf die Unregelmäßigkeiten hingewiesen und vor ihren Folgen gewarnt.


Doch das allgemeine Diesel-Bashing, das momentan Mode ist, führt nicht zum Ziel. Dies unterstreicht Stefan Wolf, Vorstandsvorsitzender der Elring-Klinger AG: »Die momentane Situation ist für alle Seiten unbefriedigend. Angesichts der aktuell herrschenden Ungewissheit sind wir sehr besorgt, wie es weitergeht. Der Diesel ist gut - und vor allem notwendig um Klimaziele zu erreichen. Das Vertrauen in die Automobilindustrie seitens Politik und Gesellschaft muss schnellstmöglich zurückkehren.« Der Elring-Klinger-Chef sieht sein Unternehmen gewappnet gegenüber dem, was kommt. »Mit unserem Portfolio, das zum großen Teil unabhängig von der Antriebsart ist, sind wir gut aufgestellt. Wir spüren keine unmittelbaren Auswirkungen und dennoch lähmt die Ungewissheit über die Zukunft des Diesels alle Marktteilnehmer – egal ob es unsere Kunden sind oder die Autofahrer, die nicht wissen, ob sie noch guten Gewissens ein Dieselfahrzeug kaufen können. Es muss hier schnell Klarheit geschaffen werden.«

Dies dürfte nicht ganz einfach werden, gibt doch der aktuelle Dieselgipfel Anfang August keinerlei Anlass dazu. VW, Mercedes, BMW und Opel sagten zwar »umfassende und zügige« Updates an der Steuersoftware von etwa 5,3 Millionen Dieselautos in Deutschland zu. Das gilt für Autos mit den Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6, von denen - Stand Januar 2017 – rund 8,6 Millionen zugelassen sind. Rund 2,5 Millionen Autos, die VW ohnehin zurückrufen muss, sind bereits eingerechnet. Verpflichtend ist die Nachrüstung für die Autokonzerne nicht. Für ältere Modelle bieten die Autobauer keine Nachrüstung an, sondern den Tausch alter Diesel gegen neuen Diesel. Im Grunde genommen aber nichts anderes als eine Verkaufsförderungsmaßnahme aus dem Geldbeutel des Verbrauchers.


Nun rufen die Dieselkritiker immer lauter nach Fahrverboten für die »Stinker«, also die Einrichtung von Umweltzonen, wie es Stuttgart schon angedroht hat und was im Grunde genommen einer kalten Enteignung des Autofahrers gleichkommt. Oder Elektroautos werden als Allheilmittel gegen Umweltverschmutzung gepriesen. Doch das Elektroauto weist Nachteile auf, die, bei objektiver Betrachtung, die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Diesel einschränken: Größter Malus der Elektrofahrzeuge ist die nach wie vor geringe Reichweite. Derzeit können sie Strecken von etwa 200 bis 250 Kilometer mit einer Akkuladung erreichen. Damit liegen sie deutlich unter den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder Hybridfahrzeugen. Dazu kommen lange Ladezeiten, hohe Preise für die Akkus und ein fehlender Standard für die Energiespeicher.
Außerdem wird der Vorteil, dass das Auto zwar keine schädlichen Emissionen hat, zu einem guten Teil wieder aufgehoben, weil die Elektroenergie auch für das Laden der Batterien noch immer mit fossilen Brennstoffen, also Kohle oder Atomenergie geschieht. Das schmälert durchaus die Umweltbilanz der Elektroautos enorm. 


Warum ist Deutschland der Umstieg auf Elektromobilität bislang nicht gelungen? Die Experten sind sich einig, dass die Autoindustrie bislang keine Veranlassung sah, den immer noch lukrativen Verkauf von Verbrennungsmotoren durch technisches und wirtschaftliches Engagement beim Elektroauto zu gefährden. Unterstützt wurde und wird sie aus den Reihen der Politik.